Главная » Новости аналитики » Вертолеты России: гражданская неконкурентоспособность

Вертолеты России: гражданская неконкурентоспособность

Минпромторг РФ указал на провалы в гражданском вертолетостроении.

В ближайшее время в России может начать действовать новая стратегия развития авиапрома до 2030 года. Множество ранее запланированных проектов по созданию авиатехники гражданского назначения не были завершены или были закрыты. И если новые гражданские самолеты все же появились, то новейшего массового серийного гражданского вертолета так и нет, а поручения президента по вертолетостроению, данные им еще в 2013 году, в значительной части не выполнены.

Гражданский аутсайдер

Министерство промышленности и торговли опубликовало проект стратегии развития авиационной промышленности РФ на период до 2030 года. Срок действия предыдущей десятилетней стратегии закончился в 2015 году.

Министерство отмечает, что за это время обособленные предприятия авиационной промышленности были объединены в крупные отраслевые государственные корпорации (ОАК, «Вертолеты России», ОДК, КРЭТ, «Технодинамика»). Произошло значительное увеличение бюджетного финансирования, проведена модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского комплекса.

«В то же время множество проектов по созданию авиационной техники гражданского назначения не были завершены или были закрыты», — констатируется в проекте новой стратегии.

Не удалось достичь поставленных целевых показателей поставок гражданской продукции на внутренний и международный рынки. Не произведен переход к современным моделям производства авиационной техники. Сохранилась необходимость дотационной поддержки предприятий авиационной промышленности.

Минпромторг подчеркивает, что на «глобальном рынке финальной продукции Россия занимает сильные позиции в сегменте авиационной техники военного и специального назначения, тогда как в отношении гражданской продукции наблюдается заметный дисбаланс».

В ведомстве объясняют низкие показатели отечественного авиапрома в сегменте гражданского авиастроения, в первую очередь, длительностью цикла разработки и вывода на рынок новых типов воздушных судов, недостаточным уровнем технико-эксплуатационных характеристик в условиях высокой конкуренции, слабым развитием системы послепродажного обслуживания.

Кроме того, есть проблема накопившегося технологического отставания от зарубежных производителей по ряду направлений. Скромно покритиковали чиновники и самих себя, указав на «недостаточно эффективные действия уполномоченных федеральных органов исполнительной власти и самих производителей по продвижению авиатехники».

Стоит отметить, что новые самолеты в России все же строят. И это не модернизация советских лайнеров или доработка старых проектов советских же КБ. В серию запущен региональный самолет SSJ-100. В прошлом году выпущено 28 «Суперджетов», из которых 11 поставлено на экспорт.

В 2019 году планируется освоение серийного производства узкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Первый опытный самолет 17 октября совершил перелет с аэродрома Иркутского авиазавода в аэропорт ЛИИ им М.М. Громова в подмосковном Жуковском.

Проблемные вертолеты

В вертолетостроении ситуация другая. До сих пор отрасль (она сконцентрирована в компании «Вертолеты России», образованной в 2007 году) не создала ни одного по-настоящему нового конкурентоспособного на мировом рынке гражданского вертолета.

«В гражданском вертолетостроениироссийская продукция конкурентоспособна только в сегменте тяжелых вертолетов», — отмечается в материалах Минпромторга.

В 2016 году, по данным ведомства, было выпущено 169 вертолетов, в том числе 16 машин гражданского назначения. На экспорт ушло всего 6 гражданских вертолетов.

В вертолетостроении, для сохранения и развития компетенций по разработке, производству, обслуживанию современной авиационной техники Минпромторг считает необходимым сконцентрировать внимание на реализации проектов по созданию перспективного тяжелого вертолета, легкого и среднего коммерческих вертолетов, скоростного вертолета и «конвертируемого винтокрылого летательного аппарата».

Проблемы в гражданском вертолетостроении – хронические. О них, например, говорилось еще в марте 2013 года на совещании по развитию вертолётостроения в России, которое проводил президент Владимир Путин.

Он, в частности, отмечал, что «по гражданскому вертолётостроению есть, как у нас часто говорят, неиспользованные возможности и резервы», и «нам нужно серьезно подтягивать этот сектор, чтобы обеспечить сбалансированное развитие отрасли, устойчивую работу предприятий на перспективу».

Президент подчеркивал, что нужно существенно увеличить объемы выпуска и поставок гражданской вертолетной техники как на экспорт, так и для собственных нужд.

«К сожалению, гражданский сегмент, как Вы уже отметили, в нашей стране был традиционно слабым в части вертолетостроения, поэтому главная задача «Вертолетов России» на ближайшую перспективу, на выполнение и реализацию стратегии второго этапа, – это развивать новый модельный ряд по гражданским модификациям», — говорил глава Минпромторга Денис Мантуров.

На советском багаже

В «Вертолетах России» «Газете.Ru» пояснили, что поручения президента касались, прежде всего, увеличения объемов выпуска и поставок гражданской продукции в интересах российских и зарубежных эксплуатантов.

В холдинге отмечают, что за последние годы значительно расширен модельный ряд в этом сегменте. Помимо машин семейства Ми-8/17 гражданским эксплуатантам поставляются вертолеты «Ансат», в интересах заказчиков идет производство первых серийных Ми-171А2 и Ми-38, ведется активное продвижение Ка-226Т на целевые зарубежные рынки, в ближайшее время начнется сертификация Ка-62.

Но здесь есть немало нюансов, которые не дают поводов для оптимизма. Ми-8/17 – это семейство самых массовых вертолетов СССР, которые до сих пор выпускаются в виде различных модификаций. Самая свежая – Ми-171А2 – в конструкцию которого, как рассказали в «Вертолетах России», было внесено более 80 изменений относительно базовой модели.

Но этот перспективный аппарат только в августе этого года получил сертификат типа. Улан-Удэнский авиационный завод в настоящее время готовится к серийному производству этой машины. В холдинге сообщат, что достигнута договоренность о передаче Ми-171А2 в опытную эксплуатацию авиакомпании Utair, и рассчитывают до конца года заключить первый экспортный контракт.

С начала 80-х годов прошлого века велась разработка среднего многоцелевого вертолета Ми-38. Первый раз машина поднялась в воздух в 2003 году, а запуск в серию переносился много раз. Сейчас два вертолета собирается для Минобороны.

Пожалуй, единственным относительно новым и успешным вертолетом из всей линейки гражданской продукции, можно считать только легкий «Ансат». Он первый раз взлетел в 1999 году, и выпускается уже больше десяти лет.

Впрочем, тут тоже не все радужно. Отечественных двигателей для «Ансата» нет, и он оснащается двумя турбовальными установками компании Pratt&Whitney Canada.

Возможность установки российских двигателей вместо Pratt&Whitney все еще прорабатывается, сообщал в этом году директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России Сергей Емельянов.

На «Ансат» и отчасти на другой легкий вертолет Ка-226 в «Вертолетах России» делают ставку, как на внутреннем рынке, так и на внешнем.

Среди перспективных числится еще один легкий многоцелевой вертолет VRT500. Проект ведет конструкторским бюро «ВР-Технологии» совместно с зарубежными партнерами.

Модель данного вертолета была впервые представлена на авиасалоне МАКС-2017, а опытный образец планируется изготовить к концу 2019 года. Только к середине 2021 года холдинг рассчитывает завершить испытания и сертифицировать машину.

Ни сертификата, ни производства

В «Вертолетах России» до сих пор называют «новейшим» вертолет многоцелевой вертолет Ka-62. Между тем, это гражданская версия военной машины Ка-60, которая была разработана уже более двух десятилетий назад, дошла до летных испытаний, но так и не пошла в серию, и затем на ее основе было решено сделать коммерческий вертолет.

Ка-62 – это иллюстрация того, как бесконечно долго можно реализовывать перспективные проекты. Начало производства было намечено на 2012 год. В 2010 году в отчете «Вертолетов России» указывалось, что «запуск серийного производства ожидается в 2014-2015 годах».

Но за десять лет своего существования холдинг в итоге не сумел даже провести сертификацию этого вертолета.

Первый опытный образец поднялся в воздух 28 апреля прошлого года. «Подъем в режиме «висения» проходил в рамках заводских летных испытаний и завершился успешно», — сообщали «Вертолеты России». Первый полет был совершен более чем через год — 25 мая 2017 года.

Сертификационные испытания «Вертолеты России» планируют начать только в 2018 году. Завершить их планируется в течение двух лет, после чего машина должна быть готова к началу коммерческих поставок.

«Мы продолжаем работы по подготовке вертолета Ка-62 к серийному производству. В течение 2018-2019 годов пройдут серии наземных и летных сертификационных испытаний, после которых мы сможем предложить машину заказчикам», — заявил генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский.

Сейчас изготовлено два летных образца, третий предполагается сделать в 2018 году. На недавнем Восточном экономическом форуме Андрей Богинский заявил, что серийное производство Ка-62 будет начато в 2020 году.

Если эти обещания сбудутся, то Россия получит «современный» серийный гражданский вертолет через 5 лет после того, как холдинг планировал начать его производство. Будут ли выполнены эти планы – неизвестно.

Минпромторг ждет продаж в количестве 365 штук до 2030 года, говорил глава ведомства Денис Мантуров.

В «Вертолетах России» проблемы с запуском в серию Ка-62 «Газете.Ru» объяснили тем, что «к 2010 году, когда было принято решение о создании гражданской версии этой машины, многие производственные цепочки, которые предполагалось использовать для создания Ка-60, распались, и холдингу пришлось выстраивать их заново».

В результате проект претерпел серьезные изменения, которые «вызвали сдвиг сроков «вправо», но при этом положительно сказались на летно-технических характеристиках вертолета».

Стоит подчеркнуть что «производственные цепочки» разорвались гораздо раньше, и в большинстве отраслей, в том числе, самолетостроении к 2010 году их удалось построить заново.

Основной покупатель — государство

Предполагаемый объем поставок Ка-62 в 365 штук означает, что после начала производства вертолет должен продаваться примерно по 36 штук в год. С текущих позиций – это практически нереальная задача.

За прошлый год заказчикам поставлено 189 вертолетов, а на начало этого года твердый портфель заказов составлял 396 вертолетов. При этом «Вертолеты России» сокращают объем производства и портфель заказов уже три года подряд. В 2014 году был выпущен 271 вертолет, в 2015-м – 212 штук, а число заказов в 2014 году составляло 546 штук, в 2015 году – 494 штуки.

Важно отметить, что основным покупателем являются российские государственные заказчики, прежде всего, Министерство обороны. На их долю в прошлом году приходилось 52% всех заказов. Еще 39% поставлялось иностранным государственным заказчикам по линии военно-технического сотрудничества.

Доля коммерческих заказчиков гражданских вертолетов составила 9%, то есть те самые 16 (или 17) вертолетов. Примерно столько же было и в 2014-2015 гг. Иными словами, гражданская продукция «Вертолетов России» сегодня интересна очень узкому кругу коммерческих заказчиков.

По итогам этого года «Вертолеты России» готовятся отчитаться о росте продаж гражданской продукции с 16 до 70 штук. Холдинг заключил ряд крупных контрактов на поставку нескольких десятков машин.

Но покупателем снова выступает государство в лице Государственной транспортной лизинговой компании. В тоже время «Вертолеты России» уверяют, что конечным оператором вертолетной техники, поставляемой лизинговым компаниям, чаще всего являются именно коммерческие структуры.

«Поставки через лизингодателей связаны с тем, что гражданский вертолетный рынок в России находится на начальном этапе своего развития, и не все компании могут позволить себе покупку техники», — отмечают в холдинге.

Но ГТЛК поставляет вертолеты в основном для медицинской авиации, которую в России вряд ли можно считать полноценным коммерческим сегментом.

«Ансат» предлагался покупателям в Латинской Америке в ходе октябрьского турне Дениса Мантурова, но контрактов заключено не было.

Обещанного четыре года ждут

В числе поручений президента была задача создания системы послепродажного обслуживания и поддержки, в том числе и за рубежом.

Через четыре с лишним года после совещания в Ростове, в 2017 году, холдинг запустил работу единой службы технической поддержки заказчиков «ТеМПо».

Сегодня эта система круглосуточном режиме обслуживает российских и зарубежных эксплуатантов вертолетов всего двух типов – Ка-32 и «Ансат». К 1 декабря текущего года запланировано расширение перечня за счет включения в нее Ми-8АМТ, Ми-171Е и Ми-171А2.

«Планируется, что к 2020 году через единую службу технической поддержки будет обслуживаться 80% вертолетного парка, производимого холдингом», — сообщили в «Вертолетах России».

Для продвижения российских вертолетов на мировой рынок необходимо проводить также международную сертификацию. Процесс идет, но не очень быстро.

Несколько новых моделей в настоящее время проходят эту процедуру в ряде стран, рассказали в «Вертолетах России».

В КНР была подана заявка с просьбой валидировать российский сертификат вертолета Ми-171 с новыми двигателями ВК-2500. Также холдинг планирует сертифицировать легкий многоцелевой вертолет «Ансат» в Мексике и Бразилии.

Ка-226Т в августе текущего года прошел испытания в Иране, подтвердившие возможность эксплуатации этой машины в экстремально высоких температурах. В ближайшее время начнется сертификация за рубежом вертолета Ми-171А2.

Потеряны технологии и кадры

Минпромторг в проекте стратегии развития авиационной промышленности объясняет, почему авиапром оказался настолько низко конкурентоспособен.

В сфере исследований и разработок — это частичная утрата научных школ, недостаточная результативность НИОКР, в том числе обусловленная отсутствием действенных механизмов коммерциализации полученных результатов, дублирование расходов на НИОКР на разных этапах создания авиационной техники, в целом невысокий уровень кооперации научных организаций с производителями, ограниченное использование современных технологий цифрового проектирования и моделирования,цифровых испытательных стендов и полигонов.

Ведомство отмечает, что многие ключевые технологии в отечественной авиационной промышленности были разработаны еще в 1980-х годах, но последующий продолжительный системный экономический кризис привел к резкому сокращению финансирования и упадку отрасли, тогда как мировые лидеры активно продолжали развиваться.

Но те же «Вертолеты России» крайне неритмично и явно в недостаточном объеме финансируют НИОКР. За последние пять лет (2012-2016 гг) на эти цели было потрачено всего 0,8% выручки или 6,9 млрд руб.

Ситуация усугубляется нехваткой квалифицированных кадров, в том числе из-за ориентации системы образования на требования промышленности, отвечающие устаревшей, ныне неконкурентоспособной производственной модели.

В производственной сфере ключевые проблемы — это переразмеренность предприятий, использование устаревших технологий и стандартов, низкие производительность труда и операционная эффективность, недостаточно широкое распространение платформенных решений, отсутствие диверсифицированной сети поставщиков, и все та же нехватка технологически конкурентоспособных продуктов гражданского назначения.

По подсчетам Минпромторга, в России в 2016 году на одного работника в авиапроме выработка составила около $54 тыс. (3,6 млн руб.). Для сравнения: выработка во Франции около $500 тыс., в Германии — $440 тыс., в США – более $400 тыс.

В расчете на модель гражданского воздушного судна средняя серийность производства ОАК составляет 9 единиц, что на порядок ниже уровня Boeing (132) и Airbus (77 единиц).

Если взять только сегмент авиационной техники военного и специального назначения степень отставание от мировых лидеров заметно меньше.

«Серийность ОАК примерно равна уровню Boeing, но вдвое ниже уровня Airbus. В вертолетостроении отставание производства АО «Вертолёты России» от Airbus Helicopters по данному показателю также оценивается вдвое: 36 против 70», — отмечает Минпромторг.

Низкая производительность и отсутствие развитого серийного производства влекут за собой рост себестоимости и, следовательно, снижение конкурентоспособности продукции отечественного авиастроения.

В стратегии предлагается несколько комплексных решений указанных проблем и два сценария развития – «локальный рост» с ориентацией на внутренний рынок и «конкурентный рост» с выходом на глобальный рынок.

Насколько успешно будет реализован даже «локальный» сценарий будет зависеть во многом от того, готовы ли работать по-новому менеджеры государственных концернов и чиновники. Вполне вероятно, что, спустя очередные десять-пятнадцать лет, какой-нибудь новый министр констатирует, что и эта стратегия провалилась.

Источник: finance.rambler. ru

 

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан. Обязательные для заполнения поля помечены *

*